至铁道部出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，鼓励各类资本参与铁路建设经营。并且铁道部将有70个铁路项目向国内外投资者招标，总投资额有几千亿元。如果这70个铁路项目顺利推出，那将是自去年7月铁道部宣布全面开放铁路四大领域之后，铁路投融资改革最大的动作。可以说，铁路融资，慢慢敞开了封闭的市场大门，开始走向市场。

　　以前，我国铁路建设资金来源主要包括铁路建设基金、国家开发银行贷款、铁路系统自筹资金、企业债券、地方政府投入等方式，从来源方式上看，基本依靠政府投入。“十一五”期间，我国将建设铁路新线17000公里，其中客运专线7000公里，投资规模将达12500亿元。按照现有的铁路发展规划，上述融资方式远远不能满足铁路建设的需要。这次推出的70个项目就是在铁路融资方面进行的大胆尝试。70个项目主要分普通铁路和客运专线两种。客运专线主要集中在东南沿海，投资都在100亿元以上。其中包括年底将动工的沪宁城际客运专线，还有稍后动工的沪宁客运专线等。据悉，这70个项目涉及的相关线路，都将成立独立公司进行运作。目前主要是权益性融资，选择几家企业作为股东，共同出资组建一个合资公司。公司自主运营，自负盈亏；所得的利润先还银行贷款，提取公积金以后就是股东的分红。

　　铁道部投融资体制改革方案明确了以下七方面的改革重点，即扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、研究探索铁路移动设备的融资租赁、合理使用银行贷款等。

　　不可否认，铁路投融资问题最重要的是铁道部的态度问题。过去民间资本，还有地方政府都不愿参与、不能参与国家铁路网建设的一个原因，就是铁道部的“态度”：在原来的利益格局下，铁道部不愿别人插手铁路的建设和运营。而这种局面的改变，始于2004年1月国务院审议通过《中长期铁路网规划》。根据这份规划，在未来15年内，全国将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，到2020年，我国铁路的营业里程达到10万公里。一位长期研究我国铁路建设的专家说：“这是一个国家的梦想，不得不完成的伟大工程。”据估算，未来15年内，这些新增的铁路线路所需投资规模初步估算在2万亿元左右。平均每年要净投入约1200亿元。如果算上还本付息，则每年需要1800亿元。而此前我国每年用于铁路的投资仅有500亿至600亿元。显然，仅凭铁道部一家之力，根本不可能完成这一计划。

　　也正是认识到问题的严峻性，铁道部在2005年2月下发文件，允许外资进入铁路建设领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。从政策出台后的效果看，今年1至4月，铁路运输业投资348亿元，增长85.7%；今年上半年，铁路运输业共投资625亿元，增长87.6%。铁路投资快速增长，项目融资依然观望。去年，铁道部共推出20个合资铁路项目，在440亿的权益性投资中，民营资本只有25亿元。观望的原因是铁路行业计划经济体制的根深蒂固，政企合一形式未见突破，铁路企业的主体地位不明确，行业内部的激励机制和外部的约束机制极不健全，以及运价受到严格管制等情况的存在，使得民营资本和外资在巨大的不确定性下，对投资铁路望而却步。

　　铁路投融资体制改革见效慢也属于正常。如果单纯依靠铁道部去股市圈钱，去说服地方政府、大型国有企业甚至民营企业投资，所能筹措的资本可谓杯水车薪；如果完全依赖国家开发银行、商业银行或者国际金融组织的贷款，又可能会为将来铁路运营的亏损埋下伏笔。专家建议，目前，中国铁路应把发行境外债券作为铁路进入国际市场的突破口。因为在境外发行铁路建设债券，优点很多，如市场容量大，发行费用较低，筹资时间快，对资金限制少等等。除此之外，利用国际证券市场、BOT(项目融资)方式、设立投资基金，以及融资租赁等都是较好的融资方式。通过融资租赁以“融物”达到“融资”之目的，而且还能够享受税收优惠。

　　铁路融资的困境说明，铁路投融资体制改革还没有到位，还必须深化改革，一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁路建设经营；二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障；三是积极争取国家给予政策支持，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。只有不断深化铁路投融资体制改革，才能有更多的资金参与铁路建设。

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